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【レースABS詳細説明】ロータス史上初の製品、コモテック、レースABSの技術概要を説明します。

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コモテックレースABS/ESPの商品紹介ページはここ

これは技術的な内容を簡潔に紹介するブログです。

1年間の開発期間を経て、シミュレーションからレースコース、公道まで、私たちは日常的なスポーツユーザーと野心的なレーサーの両方の要求を満たす適応性を備えたRACE ABS/ESPシステムを導入することに成功しました。

私たちにとって重要なのは、既存の車両構造に完全に統合でき、最新のモデルベースの制御アルゴリズムを含む全体的なパッケージを設計することでした。

現在市販されている ABS システムの多くは、車両に搭載されているセンサーの数が非常に少なかった時代のものであるため、現代の車両のセンサー情報を初歩的に利用しているにすぎません。

その結果、状況に応じた走行挙動を測定したりモデル化したりすることができないため、適応型コンポーネントではなくプログラム制御型コンポーネントのみが使用されています。

ABS 制御も原理的には同様です。現在の走行挙動に関する情報が多いほど、ABS コントローラはそれぞれの状況に合わせてホイールの制動力を調整することができ、プログラム制御コンポーネントを使用しなくてもほぼ完全に制御することができます。これは、できるだけ多くのセンサーベースおよびモデル化された測定値を使用することで達成されます。

このようにして、道路でのジャンプや段差の後のブレーキ圧の立ち上がりを早くしたり、制動時のステアリングの挙動をより正確にすることができます。

FACTS

  • 最新のモデルベースABS制御アルゴリズムによる優れたABS性能
  • 最適化した3つの走行モデル設定(ロードタイヤ/レインタイヤ、セミスリック、スリック)を、ロータス純正の3つのドライビングモード設定で実現。
  • V6エキシージ向けに専用適合、警告灯や走行モードスイッチが標準システムと同じように動作します。
  • レース用ESP V6エキシージに初めてレースABSとレースESPを搭載しました。 ロード、スポーツ、RACE、オフの4つのスポーツモードが選べます。
  • プラグアンドプレイ オリジナルのコンポーネントを交換する際には、穴開け、センサー、ケーブル、スイッチなどを追加する必要がありません。作業時間は概ねまる1日で完了可能です。

BENEFITS

ABS 

  • ブレーキの減速性能はタイヤによってのみ左右されます。ABSによる車両の減速性能の制限はありません(プログラムベースの制御によって制限されるシリーズのABSとは異なります)。スリックタイヤとそれに見合った高いダウンフォースを使用した場合、典型的なレースでは2g以上の減速度を達成することができます。
  • トレイルブレーキ 最新の制御システムは、カーブに深く入る際のブレーキを特にサポートします。車両の操舵性は維持され、標準的なブレーキの典型的なアンダーステアは解消されています。
  • ABS作動時でも正確なステアリング ABSコントローラーのモデリングにESPセンサー(操舵角、横方向の加速度、ヨーレート)を使用することで、最大可能なブレーキ力と横方向の力の最適な比率が常に維持されます。
  • ハードペダル(”アイスモード”)やアンダーブレーキは不要です。例: ジャンプの後。 最新の適応型ABS制御アプローチでは、ジャンプ(例:Pflanzgarten (ニュルブルクリンクサーキット、ノルドシュライヒ(ロングコース)のコーナー名))の後でもブレーキをかけることができます。 これが可能なのは、ABSコントローラーがホイールにかかる最大の縦方向の力を継続的にモデル化し、それを即座に調整しているからです。プログラムで制御された単純な状況認識に依存しているわけではありません。

※Pflanzgartenのジャンプの様子

ESPエレクトロニック・スタビリティ・プログラム

  • オーバーステアが発生した場合にのみ、特定のホイールを選択してブレーキ圧を高めることで介入します。 アンダーステアの場合、不要なオーバーコンペンセーション・ブレーキや介入は履歴に残ります。
  • エンジントルクが低下しない。 カーブでのパワースライドが可能になる。ドライバーはアクセルペダルのみでエンジントルクをコントロールします。
  • レースモードの新しい自由度は、ドライバーを抑制するのではなく、スピンを防ぐために優しく、効果的にサポートします。 スタンダード・シリーズとは対照的に、かなり高いドリフトアングルが可能で、それをより穏やかに修正します(注:ここではドライバーも一役買っています)。したがって、トップラップタイムを達成するためには、もはやESP-OFFモードで走行する必要はありませんが、ESPを完全にオフにすることも可能です。

ESP電子制御式ディファレンシャルロック (EDS)

  • ソフトウェアには意図的に組み込まれていません。 機械的なロックを推奨します。リアアクスルのブレーキが大幅に緩和されたため、レース場でのオーバーヒートの心配がなくなりました。

TC トラクションコントロール (TC)

  • これも意図的にソフトウェアに組み込まれていません。推進力の再構築が遅れてエンジントルクが崩壊することもありません。車両の制限が少なくなり、加速時の反応が良くなります。ドライバーは常に駆動トルクに完全にアクセスできます。

これらの対策により、短時間の慣熟運転で速いラップタイムが得られるようになりました。

 

データーレコーディング

  • ドライビングダイナミクスに関連するすべての変数は、CANバス上で利用可能です(横方向の加速度、縦方向の加速度、車速、ヨーレート、ヨーレートの偏差(ESPから)、ESPの補正の強さ、ステアリングアングル、ドライバーのブレーキ圧など)。 これらの情報は、CANロガーを使って簡単に記録することができ、センサーを追加する必要はありません。(CANロガー製品には付属していません。)

走行モード比較マトリックス

ROAD SPORTS RACE RACE

ESP OFF

ABS  ロード用タイヤ向け。安定性重視 ABSがより積極的になり、安定性がやや低下します。
雨天時やレース場でのロードタイヤに最適。
ABSのブレーキ性能を最大限に引き出します。
ドライバーは安定性を確保する必要があります。セミスリックでのサーキット走行を推奨。
RACEモードと同様
ESP  安定性重視。車両が明らかに安定するような介入のしきい値。 すべての人に対応します。 ESPの介入は明らかに抑制されます。
介入のしきい値はやや広く、介入の強さはやや減少します。
ESPはあくまでも後方支援としての役割であり、ドライバーが適切な運転をする際の妨げになってはならない。介入極めて限定的。
レーストラックでの使用に限る。
ESP OFF
TC OFF

EDS OFF

TC OFF

EDS OFF

TC OFF

EDS OFF

TC OFF

EDS OFF

 

 


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