【ガレージシマヤ・OUTERPLUSが語る】サスペンション（ショックアブソーバー）についてのお話①

前にサスペンション取り付けについてブログを書きましたが今回、もう少し詳しくガレージシマヤで取り扱っているOUTERPLUSサスペンション、正式にはショックアブソーバーについて2話に分けて書いていきたいと思います。

私は前職のときに車高調の開発に関わっていたこともあり、その経験を踏まえて少しお話させて頂ければと思います。。
※マニアックな技術的な詳細は割愛します、知りたい方はお店に来てください(笑)

第1話は車高調のタイプ及びショックストロークについて、そして全長調整式の優位性について簡単にお話したいと思います

まずロータス、エリーゼ・エキシージ向けの車高調にバネ式が多いことに驚きました。　自分の認識ではバネ式は1世代前の車高調であり、全長調整式（以下、フルタップ式と記述）の下のグレードのような認識でした。
※バネ式にも利点はあります。コストを下げられることです、単純に車高を下げたい思われてる方はバネ式の選択は有ですが、性能優先及びサーキット走行を考えられているのであれば、いくら安いからといって購入すると安物買いの銭失いになりかねません。

前職のときもフルタップ式しか扱っていませんでした。　エリーゼ・エキシージ用はバネ式で別タンク付き、２wayや３wayのものがマーケットには多いようです。　確かにエリーゼ・エキシージは取り付けスペースが狭く、必然的にショックアブソーバー本体の長さが短くなってしまいます。なのでバネ式、別タンクにすればショックストローク（ショックが縮むことの出来る長さ）を長く出来ます。
※バネ式とフルタップ式の違いについては調べればすぐに出てくるので省かせて頂きます。

ですが、バネ式の場合、車高を下げることによってショックストロークが減ってしまうし、スプリングにプリロード（予めスプリングを縮めておく）をかけると車高が上がってしまいます。なのでセッティングの幅が狭くなってしまいます。

イケヤ製のOUTERPLUSサスペンションは単筒式のフルタップ式ですが、前後ともにショックストロークがバンプタッチ（バンプラバーが押されるまで）まで約60㎜です。この数字は、ストロークが短いと思われるかもしれませんが、実は純正ショックとほとんど変わりません。※OUTERPLUS調べ

スプリングが硬くなるので１Gストローク（地面に着地しているときのショックのストローク）が少なくなりますが、純正ショックは乗心地を良くする為に柔らかいスプリングにかなりのプリロードを掛けています。　なので純正と比べても１Gストロークは同じくらいになり伸び側も縮み側もストロークは確保出来ているんです。
※純正ショックで突き上げ感が大きい要因は、このプリロードの高さと内封されている高圧ガスのガス圧の高さに起因すると推測します。

そうなるとバネ式や別タンクにしてまでストロークを確保する必要は無いと思います。

サーキット走行においても、スプリングが硬くなるので縮み側のストロークはまず問題ないとして、伸び側も元々軽量、低重心のロータスですからスプリングが硬くなれば姿勢変化がかなり減るのでショックが伸びきってしまうことも無く、仮に伸びきってしまって、伸び側のストロークが足りないと感じるのであればそれはサスペンションや駆動系のセッティングの問題だと思います。

もしお客様個人個人にセッティングを合わせて行ってストロークが足りなくなったとしてもLSDやスタビライザー等他の部分でもでカバーできると思います。

①はこれまでにして、②ではとてもとても大事な減衰についてお話したいと思います。→　ここ

そんなOUTERPLUSのショックアブソーバーはここ

第2話を、こうご期待くださいm(__)m

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