【番外編F1】レッドブルホンダが高地で速い理由を考えてみた！

ちょっと気分転換でロータスと関係のないクルマねた、F1ネタです。

以下のお話は飽くまで推測なので独り言に近いです、間違ってる可能性大ですがご容赦くださいね。
元某自動車メーカーの内燃機関エンジニアの戯言です。

さて、F1でホンダエンジンが高地で『速い』と言われている。確かに結果出ている。
でもなぜそうなのか？って、何処を探しても情報が無い、見つからない、見つけられない。。。

初めは高地独特のキャリブレーション（適合）がうまくいっているのかな？って思ったんです。ちょっと専門的なお話をすると、低気圧だと背圧（排気側の圧力）が低くなり、燃焼室内の残留ガスが減ります。そうすると燃焼速度が速くなるので最適な点火時期は遅角する、つまり高地ではエンジン制御のパラメータが変わってくる。ここら辺がホンダは上手く適合出来てるのかなって。でもね、でもね、ここら辺の制御なんてプロなら誰でも知っている『基本中の基本』なので、あのメルセデスがいつまでも手をこまねいている訳ないよな～～　はてはて、そうならば何故ホンダは速いんだ？？

今のレッドブルホンダのターボエンジン？ハイブリッド？

私はこう思ってます。（急にまじめ）
タービンの回転数リミットが、ホンダは高いのか？

他の手法も勿論考えました、確かにタービンサイズを大きくする手もあるんだけど、それだと慣性モーメントが大きくなってレスポンスに影響が出る、径の大きいタービンってそんなに回転数上げられるの？割と搭載位置が高いところの重量上げたくないよね？重心ってどうなの？？等々の懸念が出てくる。　そもそも、そういうデザインで解決出来る問題はライバルはすぐにコピーされるよな～～制御の問題もしかり。昨年から高地で負けているメルセデスが未だに解決出来ないのは、特殊な要因つまり『耐久性』ではなかろうか！

今はターボエンジンですから制限がなければ空気が薄くなった分、タービンをとにかくブン回して空気をシリンダー内にぶち込んでやれば高地だからと言っても、そんなにトルク落ちないわけです。ところがタービンの回転数は青天井で上げられる訳ではない。どこかでタービンの耐久性の限界を迎えてご臨終。ですから市販車でも高地ではタービン回転数が上がりすぎないようにゲートバルブで制御するわけですね。この回転数のアッパーリミットがホンダエンジンは高いんじゃないかと、メルセデスよりも高回転でタービンを回せるんじゃないかと。

真偽は定かではないですが以前のホンダエンジンは、タービンをあまり回せなかったと聞いています。回すと壊れる、つまりブースト掛けられない=遅い。。。そこでプライベートジェットを作っているホンダエアクラフトカンパニーのジェットエンジンに係わっている部門に相談したところ、一発で解決したと。そりゃ、ジェットエンジンはもの凄く回転数高そうです(笑)ホンダの他部門の技術で一気に改善したことがありましたそうな。これが効いているんじゃないかと？

もう少し補足すると、低地ではタービンの回転数リミットの前にブースト圧の限界が来ている筈です。そう設計してないとおかしいし高地では低地の真逆でブースト圧リミットの前にタービン回転数のリミットが来る。
つまり「オールホンダ」の技術の結集で高地に強いエンジンが開発でき、そしてそれがチャンピオン獲得を後押ししてるのではないかと。
良いねこれ、日本人が好きそうな、「オールホンダでチャンピオン」ですね。

えっと、別に私この辺の専門家でも何でもないので(笑)飽くまで独断と偏見による推測です。
もうエンジニアはとっくに昔に辞めてしまっていますし現役時代でもターボ何か一切やってないし。。。(笑)　あんまり良く分かってませんが、ふと考えてみました。
別の理由があるかも知れませんが、飽くまで私的な感想なのでまちがってたらご容赦ください。

ちょっとだけロータスがらみのお話に無理やり持って行くと(笑)　過給機に関して言えばロータスのエリーゼやらエキシージに採用されているのはスーパーチャージャーなのでターボとは少し違うんですよね。基本的な過給方式の違いは置いておいて、カムのプロファイルやら圧縮比やらスーチャーはNAエンジンに近い、、、ってゆうか同じ、なので同じ過給機でも一緒にしてはいけません！

たまにはロータスと直接関係のないお話でも良いですよね？

YOUTUBEチャンネル『中年と中古車』にガレージシマヤが特集されました、宜しければご視聴ください。

【相場急騰】ロータス・エリーゼ、エキシージ。今乗らないともう乗れない？　#中年と中古車